jeudi 12 juillet 2018

La grande épopée des transatlantiques françaisLigne Le Havre – New York

Ils s’appelaient FranceNormandieÎle de France… En leur temps, ces paquebots d’exception incarnèrent l’orgueil de tout un pays et tissèrent un lien intime avec Le Havre, leur port d’attache. Durant plus d’un siècle, la ville normande fut en effet, pour des millions de voyageurs, une porte d’accès privilégiée au Nouveau Monde.
Petite histoire pleine de nostalgie, d’une grande Histoire maritime.
Stéphane William Gondoin
Le Napoléon III, futur Ville du Havre, affiche de Louis Lebreton,1866, DR.

Rattraper le temps perdu

Dans les années 1830, les Anglais ouvrent leurs premières traversées régulières entre la Grande-Bretagne et le continent américain. En 1840, Samuel Cunard, fondateur de la célèbre compagnie qui portera plus tard son nom, inaugure la ligne Liverpool-Halifax-Boston. Le Britannia, paquebot (*) à coque en bois d’une soixantaine de mètres de long, propulsé à la vapeur, la dessert d’abord seul. Il est rejoint au fil des ans par des unités de plus en plus performantes, assurant aux armateurs de « Sa Gracieuse Majesté » la suprématie dans l’Atlantique Nord.
Les frères Pereire, fondateurs de la Compagnie Générale Transatlantique, Le Monde illustré, éd. du 21 février 1863, Paris, BnF, Gallica.En 1861, la France de Napoléon IIIprend conscience de son retard dans le domaine maritime et décide de se lancer à son tour à la conquête de l’océan. Les concessions des lignes Le Havre-New York et Saint-Nazaire-Panama sont remportées par la Compagnie Générale Maritime, bientôt rebaptisée Compagnie Générale Transatlantique (C.G.T., la Transat en abrégé), appartenant aux frères Émile et Isaac Pereire, deux hommes d’affaires très impliqués dans les transports.
Le Washington, un vapeur de 105 m de long propulsé par des roues à aubes, construit dans un chantier naval écossais, entame sa croisière inaugurale le 15 juin 1864 et ouvre la liaison mythique entre Le Havre et New York.
Le Washington dans sa configuration originelle, avec ses roues à aubes et encore avec une mâture lui permettant d’avancer à la voile en cas d’avarie moteur, Le Monde illustré, éd. du 25 juin 1864, Paris, BnF, Gallica.
Un quotidien décrit un départ dans l’enthousiasme général : « La sortie du transatlantique s’est effectuée d’une manière très heureuse. La foule assemblée sur les quais l’a salué sous les vivats » (Le Figaro, 17 juin 1864). C’est le début d’une longue tradition locale : durant des décennies, les Havrais se déplaceront en masse pour saluer « leurs » paquebots à chaque entrée ou sortie.
La traversée du Washington dure 13 jours et demi, avec une escale de 24 heures à Brest. La Transat veut vite étoffer sa flotte et doit pour cette raison commander certains de ses bateaux au Royaume-Uni. Mais l’une des clauses d’exploitation des lignes l’oblige à faire fabriquer au moins cinq unités en France.
L'Impératrice Eugénie, rebaptisé Atlantique après la chute de l'empereur Napoléon III, collection Ecomusée de Saint-Nazaire, DR.
Après avoir envisagé un temps le recours aux Forges & Chantiers de la Méditerranée, les frères Pereire optent en 1861 pour la création de leur propre chantier naval, à Penhoët, près de Saint-Nazaire. Il s’agit de l’ancêtre des actuels Chantiers de l’Atlantique, qui produisent aujourd’hui encore les plus beaux paquebots du monde. On hésite un moment entre propulsion par roues ou par hélices. Cette dernière s’avérant finalement plus efficace, on ne construit plus de transatlantiques à roues après 1866 et l’on modifie l’un après l’autre les anciens modèles.
L’effondrement du Second Empire et la guerre de 1870-1871 suspendent temporairement le trafic. Certains vaisseaux changent de nom dans l’affaire, histoire de bien marquer la transition entre les régimes : Napoléon III devient par exemple Ville du Havre et Impératrice Eugénie est rebaptisée Atlantique. Même les bateaux font parfois de la politique…
La Bourgogne entrant dans le port du Havre, Bibliothèque du Congrès, Washington.

Une impitoyable compétition internationale

Au début des années 1880, l’armada de la Transat vieillit et la compagnie se lance dans un vaste programme de remplacement. Une nouvelle génération de paquebots apparaît : avec des tonnages croissants, ils sont plus puissants, plus rapides, en un mot plus modernes.
La Normandie entrant au havre, (ligne Le Havre - New York), 2 mâts, 2 cheminées, imprimerie-photo Aron Frères à Paris, 1883. La Normandie (I) ouvre le bal en 1883 : longue de plus de 140 m, elle est capable d’emporter environ 1 100 passagers répartis en trois classes. Raffinement technologique suprême, elle dispose à bord de… l’éclairage électrique ! Dans les niveaux supérieurs, 157 privilégiés profitent du confort offert par la première classe ; 866 personnes, principalement des immigrants quittant leur patrie en quête d’une existence meilleure, s’entassent pour leur part dans l’entrepont.
Normandie sert de modèle à plusieurs vaisseaux portant le nom de différentes provinces françaises, lancés jusqu’en 1893 : ChampagneBourgogneGascogneBretagne… Mais la compétition féroce que se livrent les principales compagnies mondiales les rend dépassés en quelques années. Anglais et Allemands notamment, lancent des unités toujours plus grandes et rapides, comme par exemple le SS (*) Kaiser Wilhelm der Grosse (200,1 m) pour les Brêmois de la Norddeutscher Lloyd, ou le RMS (*) Oceanic(215 m) de la White Star Line, basée à Liverpool.
Transatlantique la Provence accostant au quai d’escale, avec sa gare maritime spécialement construite en 1906-1907 pour accueillir des paquebots plus importants, © collection Stéphane William Gondoin.
Dans cette course au gigantisme, la Transat doit composer avec un handicap considérable : en leur état actuel, les infrastructures havraises ne peuvent recevoir de navires trop imposants.
Pour tenter de rester dans le jeu, la compagnie française se dote de la Lorraine (1900) et de la Savoie (1901), atteignant 170 m, puis de la Provence en 1906 (190 m), premier paquebot à posséder à bord une précieuse TSF (Télégraphie Sans Fil), lui permettant de communiquer depuis n’importe quel point de l’Atlantique, gage supplémentaire de sécurité. Dans le même temps, on adapte l’entrée du port du Havre et on installe un quai d’escale en eau profonde, avec une nouvelle gare maritime inaugurée en 1907.
L’Olympic (à gauche) et le Titanic (à droite), 6 mars 1912.Et le temps presse, car les Anglais de la White Star Line annoncent la mise en service prochaine de trois géants de 269 m de long : OlympicBritannic et… Titanic ! En réponse, la Transat passe commande aux chantiers de Penhoët de France (deuxième du nom). Avec ses 217 m, il n’est pas question pour le nouveau fleuron de la C.G.T. de rivaliser avec les monstres produits par les industries britannique et allemande.
Comme on l’avait déjà commencé avec la Provence, on cherche plutôt sur France à séduire une riche clientèle, notamment américaine, en lui offrant un aperçu du luxe à la française, ce qui lui vaudra le surnom de « Versailles de l’Atlantique ». Logés dans des suites ou des cabines dotées de tout le confort moderne, les passagers de première classe profitent du faste du grand salon Louis XIV, du salon mauresque, du raffinement de la cuisine servie dans la splendide salle à manger. Pour les immigrants en revanche, c’est toujours direction l’entrepont… 
Compagnie Générale Transatlantique, France, affiche d'Albert Sébille, © Photo RMN-Grand Palais - J.-G. Berizzi, DR. L'agrandissement montre le Salon Louis XIV,  photographie de Georges-Clerc Rampal, 1913, université de Washington, États-Unis.
Ironie de l’histoire, France quitte Le Havre pour sa traversée inaugurale le 20 avril 1912, cinq jours seulement après la tragédie du Titanic, et arrive à New York en moins de six jours, dans une ambiance plutôt lugubre, loin de l’atmosphère de liesse réservée habituellement aux nouveaux transatlantiques.
Toujours limitée par les capacités du port du Havre, malgré les récents aménagements, la Transat met sur cale en 1913 un paquebot inspiré du modèle France, avec la volonté affichée de poursuivre dans la voie du haut de gamme. 
Titanic à la française
À une époque où il n’existe aucun système radar, la navigation s’avère toujours périlleuse. L’obscurité augmente le danger, mais le brouillard est craint par-dessus tout, tant il multiplie les risques de collision.
Au cours de sa longue existence, la Compagnie Générale Transatlantique connaît plusieurs catastrophes. Deux cependant, marqueront plus spécialement les esprits. Le 22 novembre 1873 d’abord, la Ville du Havre sombre en quelques minutes au beau milieu de l’Atlantique Nord. Cet accident coûte la vie à 226 personnes.
La Bourgogne ensuite, coule au large de Terre-Neuve le 4 juillet 1898, après une collision avec le trois-mâts britannique Cromartyshire. On déplore cette fois 565 victimes. Le caractère atroce du drame est renforcé par le récit qu’en font certains survivants, pointant du doigt la lâcheté d’une partie de l’équipage, prête à tout pour survivre. On parle de menace au revolver, de coups de couteaux, de bagarres, et cela sous les yeux d’un commandement incapable d’imposer son autorité dans le chaos. Dans les rares chaloupes de sauvetage mises à l’eau, des marins repoussent sans vergogne les malheureux tombés à la mer, les assommant à la rame ou tranchant à la hache les mains s’accrochant au bordage. Femmes et enfants sont les premières victimes : seule une dame aura la vie sauve grâce à l’attitude héroïque de son mari ; aucun enfant…
Dans Les faux monnayeurs, roman publié en 1925, André Gide présente l’un de ses personnages, lady Griffith, comme une rescapée du naufrage et place ces mots désabusés dans sa bouche : « J’ai compris que j’avais laissé une partie de moi sombrer avec la Bourgogne, qu’à un tas de sentiments délicats, désormais, je couperais les doigts et les poignets pour les empêcher de monter et de faire sombrer mon cœur. » Ce drame entachera longtemps la réputation de la Transat.
Naufrage de la Ville du Havre, Le Monde illustré, éd. du 13 décembre 1873 - © collection Stéphane William Gondoin.

De crise en crise

Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, au mois d’août 1914, les paquebots qui sont encore à New York ou en mer, comme la Lorraine, doivent regagner la France au plus vite en évitant les mauvaises rencontres. Une fois de retour au pays, les bateaux sont réquisitionnés et armés, puis pour certains transformés en transport de troupes ou en navire hôpital.
Transport de troupes à bord du paquebot La Provence, 21 novembre 1915, Le Miroir n° 104.France par exemple, auparavant symbole des jours heureux, devient successivement croiseur auxiliaire, transport de troupes pendant la très hasardeuse opération des Dardanelles, bateau sanitaire, puis à nouveau transport de troupes après l’entrée en guerre des États-Unis. Il reprendra son service civil après le conflit. La Provenceen revanche, torpillée le 26 février 1916 par l’U-Boot 35, sombre en Méditerranée en emportant environ 1 600 âmes. À peu près autant que le Titanic …
Au total, la Transat perd 20 % de son tonnage pendant le conflit. Au lendemain de la guerre, la vie recouvre ses droits et les liaisons transatlantiques civiles redémarrent. France reprend du service et retrouve son lustre d’antan. On va également rechercher la coque du paquebot mis en chantier en 1913, achevée dès 1916, que l’on avait remorquée en baie de Quiberon pour la placer hors d’atteinte des U-Boote.
Les travaux s’achèvent en 1921 : baptisé Paris, il peut emporter environ 1930 passagers et 660 membres d’équipage, toujours répartis en trois classes. Il attaque son service au Havre le 15 juin 1921. En 1927, l’Île de France (241 m), sans doute le bateau qui symbolise le mieux la France des Années folles, entre en service en lieu et place de la Savoie.
Départ du paquebot Ile-de-France du port de Saint-Nazaire, le 29 mai 1927. Collection SNTP-Écomusée. Fonds Chantiers de L’Atlantique, DR.
Île de France, héros des mers
Si Normandie (deuxième du nom) et France (troisième du nom) sont demeurées dans la mémoire nationale pour leur gigantisme, Île de France a pour sa part laissé une empreinte très particulière dans la légende maritime. Réfugiée à Singapour en 1940, elle œuvre vaillamment comme transport de troupes sous les couleurs britanniques, avec une partie de son équipage français. Ses états de service remarquables lui vaudront la Croix de guerre 1939-1945 avec palmes.
Au lendemain du conflit, après un passage par les chantiers de Penhoët au cours duquel elle perd l’une de ses trois cheminées, elle reprend ses voyages civils et s’illustre dans une série de sauvetages, qui l’auréoleront du surnom de « saint-bernard des mers ». En 1956 notamment, alors qu’elle est en chemin vers Le Havre, elle reçoit un appel de détresse provenant du paquebot italien Andrea Doria. Le capitaine, Raoul de Beaudéan, ordonne aussitôt de se dérouter et de mettre le cap sur le lieu du sinistre. Une fois sur place, l’équipage recueille plusieurs centaines de naufragés. Île de Francefait alors demi-tour et regagne New York, où elle reçoit un accueil triomphal. Ce nouvel exploit est récompensé par plusieurs distinctions, comme la Croix de Chevalier du Mérite maritime ou le Gallant Ship Award, attribué par l’administration américaine aux bateaux ayant sauvé des vies au cours d’un drame maritime.
L’histoire particulière de l’Île de France ne lui évitera malheureusement pas une fin lamentable. Désarmée au Havre en 1958, elle est remorquée au Japon pour y être démantelée. Mais, sans aucun respect pour sa glorieuse carrière, elle est vandalisée, puis coulée en eaux peu profondes pour les besoins du tournage du film catastrophe The last voyage (titre français : Panique à bord).
Le Paquebot Normandie - À Bord Du Paquebot Normandie, Le Soir De L'inauguration, L'illustration Journal Universel N° 4813.

À la conquête du Ruban bleu

L'euphorie des Années folles s'achève brutalement en octobre 1929, lorsque la bourse de Wall Street dégringole et entraîne le monde dans une crise économique majeure. La Grande Dépression n’épargne pas le trafic maritime et hypothèque gravement les finances de la Transat.
Malgré ce climat défavorable, la compagnie lance un projet fou de construction de navire géant, désigné sous le code provisoire T6, mais familièrement appelé « super Île de France ». On en pose la première tôle en janvier 1931 aux chantiers de Penhoët dans un climat de scepticisme, quand les concurrents britanniques de la Cunard, également en proie à des difficultés financières, suspendent prudemment la fabrication du futur Queen Mary.
Après quatre années de travaux, le 11 mai 1935, Normandie gagne Le Havre : « Jamais arrivée de paquebot n'avait attiré, dans le port et sur les hauteurs de Sainte-Adresse, une foule comparable à celle qui attendait ce soir l'arrivée de la Normandie, rapporte Le Figaro en date du 12 mai. Pour recevoir l'immense vaisseau de 313,75 m, il a fallu élargir l’entrée du port et même aménager un quai avec une nouvelle gare maritime.
Normandie attendue par une foule nombreuse, comme à chacune de ses arrivées, (© collection Stéphane William Gondoin – DR.
Le bateau prend la direction de New York le 29 mai. Aucun paquebot français n’avait décroché le prestigieux Ruban bleu, distinction décernée au détenteur du record de la traversée de l’Atlantique Nord. Normandie se l’approprie dès son voyage inaugural. La Cunard et la White Star n'entendent cependant pas en rester là et unissent leurs efforts pour reprendre le chantier du RMS Queen Mary, mis en service en mai 1936.
Les deux navires se livrent une féroce compétition à distance et se disputent le Ruban bleu jusqu’en 1938. On passe à cette occasion sous la barre mythique des quatre jours de traversée. Sinistre présage, le Paris brûle et chavire dans un bassin du Havre en avril 1939. Le 23 août, sur fond de signature du pacte germano-soviétique, Normandie passe devant sa carcasse retournée, franchit pour la dernière fois les mâchoires de son port d’attache et atteint New York le 28 août.
Le 1er septembre, la Seconde Guerre mondiale éclate. Normandie reste sagement amarrée à son légendaire pier 88 (quai 88), spécialement aménagé pour elle quelques années plus tôt, avec une centaine de membres d'équipage à bord. On connaît la suite : réquisitionnée par les autorités américaines et rebaptisée USS Lafayette, elle entame une métamorphose en transport de troupes. Durant les travaux, le 9 février 1942, un incendie éclate à bord. L’eau utilisée par les pompiers déséquilibre le navire, qui se couche à jamais sur le flanc.
France, commandé par la Compagnie Générale Transatlantique en juillet 1956 auprès des chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire, prend la mer le 11 mai 1960. Sa marraine est l'épouse du Général de Gaulle. Galerie de Gérard Né, DR.

France, fin d’une époque…

Lorsque la guerre s’achève, la Transat a beaucoup souffert, notamment à cause de la perte de la Normandie, sa plus belle unité. L’Île de France reprend certes du service, épaulée par quelques paquebots vieillissants (LibertéDe Grasse). Pas de quoi cependant pour la « French line » regagner son rang et restaurer son prestige d’antan. Aussi lance-t-on dès 1952 l'étude d’un nouveau paquebot géant (315,66 m), toujours à Saint-Nazaire. Le projet est validé en 1956, la construction démarre en octobre 1957, l’exploitation commerciale débute en 1962.
De dimensions très voisines de celles de NormandieFrance dispose cependant de nombreuses améliorations technologiques. Ses moteurs par exemple, dévorent 40 % de mazout en moins pour un rendement équivalent. Dans la tradition des liners français, le nouveau paquebot se veut surtout le « prestigieux vaisseau amiral de notre marine marchande, [...] l'ambassadeur du goût et des traditions de notre pays. » Mais à l’heure du triomphe du Boeing 707, alors que le monde entame une course permanente contre le temps, France fait de plus en plus figure de relique d’une époque révolue.
En 1973, le premier choc pétrolier foudroie ce qui restait de ses perspectives de rentabilité. Considéré comme trop lent, trop coûteux, on décide de mettre un terme à son exploitation en 1974. Dans l'Atlantique Nord, autrefois sillonné par des dizaines de paquebots, ne reste plus alors en service que le RMS Queen Elizabeth II de la Cunard, l'éternelle rivale britannique. Quant à la Compagnie Générale Transatlantique, elle se consacre désormais exclusivement au transport de fret et reste active aujourd’hui sous le sigle CMA-CGM. 
France au « quai de l’oubli », @lehavrephoto, archives, DR.Retour en 1974. France est expédiée sans ménagement au purgatoire. On l’emprisonne dans l’arrière-port du Havre, au beau milieu d’un décor de terrains vagues semés d’usines, indigne de son glorieux passé de coursier des océans. Cinq ans durant, des foules de Havrais font chaque week-end le pèlerinage du « quai de l’oubli », révoltés par le sort réservé au dernier de « leurs » géants. On vient là en famille, presque comme pour témoigner son affection à un parent alité à l’hôpital.
Après bien des tractations et des péripéties, France est finalement rachetée par l'armateur norvégien Knut Kloster, qui souhaite le transformer en navire de croisière dans les Antilles. Rebaptisée Norway, elle quitte définitivement Le Havre le 18 août 1979, devant une marée humaine massée le long des quais, sur les digues ou les hauteurs de la ville. Incapable de se mouvoir seul, tiré par des remorqueurs comme un blessé s’appuyant sur des béquilles, le vaisseau coiffé des célèbres cheminées à ailerons s’éloigne lentement vers le large.
Et ce jour-là, Le Havre tourna une page de cent quinze ans de son histoire…
Ultime départ du France vu de la plage, le 18 août 1979. L'agrandissement montre l'ex France de retour au Havre sous le nom de Norway en 2006, @lehavrephoto, archives, DR.

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